ACIPA Notre Dame des Landes Non à l'aéroport

Pour justifier le projet de NDL, il a souvent été dit que l’aéroport actuel de Nantes Atlantique serait prochainement saturé. Or cet aéroport à une seule piste a un trafic 5 fois moindre que des aéroports similaires à une piste. Ses capacités sont largement suffisantes.

En 2013, Nantes a compté 47 000 mouvements commerciaux et 21 000 non commerciaux. Parmi ces derniers, des petits avions privés et aéroclubs généralement exclus des grandes plateformes, mais acceptés à Nantes, compte tenu de la modestie du trafic. On y voit d’ailleurs régulièrement des appareils civils ou militaires en entrainement.    L’emport (nombre moyen de passagers par avion) à Nantes est en dessous de la moyenne des aéroports européens de même taille, il peut donc encore croitre beaucoup, ce qui signifie transporter plus de passagers avec autant d’avions. La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple (6 fois plus de passagers). Il y a un trafic si réduit à Nantes que les petits avions privés et aéroclubs sont encore acceptés alors qu’ils sont en général exclus des grandes plateformes.On y voit des appareils civils ou militaires en entrainement régulièrement.   La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple.

Aucune saturation à Nantes Atlantique ! Les comparaisons avec d’autres aéroports à une piste, d’une surface équivalente, générant un trafic trois fois plus important soulignent la faiblesse du trafic nantais.

Il est faux de dire qu’aujourd’hui 42 000 personnes subissent fortement les nuisances sonores de Nantes Atlantique. La réalité : environ 4000 personnes, qui sont dans le plan de gêne sonore et bénéficient d’une aide financière à l’insonorisation.

Autour des aéroports, il y a trois outils de mesures et de contraintes sur le bruit : le PEB, le PGS et l’exposition au bruit.

Le PEB, Plan d’Exposition au Bruit : document administratif calculé en prospective de trafic pour établir des contraintes d’urbanisation. Il délimite 4 zones emboitées : A, la plus proche de la piste (pas d’habitation autorisée), B (pas d’agrandissement des habitations existantes), C (pas de nouvelles habitations) et D (information sur le fait d’être dans une zone concernée par le bruit des avions).
Celui qui est en vigueur sur Nantes a été calculé en 2003 et s’applique depuis 2004. Il a été surdimensionné comme le montre la vérification faite par le cabinet Adecs pour le CéDpa avec les chiffres réels de 2012.

PEB en vigueur, horizon 2010 surdimensionné en 2003 par la DGAC	PEB réel 2012 calculé par Adecs	Le chiffre souvent affiché de 42 000 personnes touchées par le bruit aujourd’hui découle de la zone D du PEB actuel surdimensionné : calculé sur l’hypothèse de 110 000 mouvements, il y en a actuellement la moitié.   Le PGS, Plan de gêne sonore : document qui est établi à partir des données de trafic observé, des mesures de bruit à une date donnée. De ce plan, découlent des aides financières à l'insonorisation des logements.  Elles concernent 1750 logements (soit environ  4000 personnes) autour de Nantes Atlantique ; elles sont en grande partie réalisées et beaucoup moins coûteuses que le projet. En comparaison, à Toulouse le PGS concerne 20 200 logements (environ 46 500 personnes).   Les avions étant moins bruyants et certaines trajectoires ayant semble-t-il été légèrement modifiées, il serait utile de le calculer de nouveau. L’Etat s’y refuse.
Prévision pour 2010 110 000 mouvements dont 75 000 commerciaux 48 passagers en moyenne par avion Zone C (verte) à 57 db par dérogation (aurait dû être plus étendue)	2012 réel 64 400 mouvements dont 48 200 commerciaux 74 passagers en moyenne par avion Zone C (bleu clair) à 55 db (normale)

L'exposition au bruit : on trouve des cartes et des graphiques sur le site de Nantes métropole. Le bruit sur la métropole nantaise est largement lié à d’autres causes que l’avion comme le montre le graphique ci-contre, établi en 2008 : 1% de la population de Nantes métropole (5600 personnes) est exposée au bruit aérien entre 55 et 60 db. Le reste de la population est exposé à un bruit de moins de 55 db. Par ailleurs, 60 % de la population est exposée à un bruit routier de 55db ou plus, et 16 900 personnes à un bruit routier de 70 db et plus (3 % de la population). Nantes métropole refuse également de mettre ses cartes et graphiques à jour.

La carte de bruit aérien observé de jour autour de Nantes Atlantique en 2008 montre qu’un PEB qui serait établi sur le trafic actuel permettrait l’urbanisation sur le nord de Rezé (Zac des îles) ; C’est totalement abusif de dire qu’aujourd’hui 42 000 personnes subissent les nuisances sonores de NA		Le titre de cette carte, publiée par Presse Océan, est abusif, il s'agit de la carte d'exposition au bruit que l'on trouve sur le site de Nantes métropole (élaborée selon les directives de l'Union européenne) et non pas du PEB.

PEB 2030 calculé par la DGAC	PEB 2032 calculé par Adecs	Les résultats des calculs de la DGAC et d’Adecs sont très différents en dépit d’un même nombre de passagers (6 millions, hypothèse du contrat Vinci-Etat) et d’un même logiciel. La DGAC a choisi de ne pas intégrer le progrès technique des nouveaux appareils, plus silencieux, alors qu’ils auront 15 ans en 2030. Elle a par ailleurs considéré que l’emport évoluerait peu (94 en 2030) alors qu’il est de 89 en 2014 (et déjà de 95 à Bordeaux). L’ensemble de ces hypothèse conduit à des zones de PEB de la DGAC trois fois trop grandes. L’Etat n’a pas voulu poursuivre la confrontation des études. Nous demandons une expertise indépendante (réellement) pour y voir clair.
Prévision pour 2030 63 800 mouvements commerciaux 94 passagers en moyenne par avion Pas d’intégration du progrès technologique	Prévision pour 2032 (scénario prudent) 61 000 mouvements commerciaux 100 passagers en moyenne par avion Intégration raisonnée du progrès technologique

• Il n’y a pas de mouvement des riverains actuels voulant se débarrasser de l’aéroport. Leur demande est l’arrêt des vols de nuit (23h-6h) et elle devrait être entendue ; cela se fait ailleurs.
• Le bruit d’un avion passe davantage inaperçu en ville, il a lieu sur un temps bref qui élève peu le fond sonore déjà élevé.
• Un aéroport attire des activités et des logements si le trafic se développe. Il n'y avait rien autour de Roissy CDG avant 1974.

Depuis une quinzaine d’années, le trafic mesuré en nombre de mouvements (atterrissages et décollages) a d'abord diminué puis a progressé légèrement depuis 2010. Il y a eu 49.000 mouvements en 2015. Le nombre de passagers a par contre fortement augmenté, surtout depuis l’ouverture de la plateforme aux compagnies low cost en 2004. Les avions sont plus gros et mieux remplis, ce que traduit l’évolution du nombre moyen de passagers par avion (l’emport). L’emport sur Nantes Atlantique est de 89 en 2015, il peut encore beaucoup progresser quand on le compare à celui des autres aéroports similaires.

Nombre de passagers et de mouvements commerciaux sur Nantes Atlantique

En 2015, l’emport est de 100 à Bordeaux, de 95 à Toulouse, par exemple. Le graphique ci-contre montre que l’emport évolue de façon très régulière, à Nantes mais aussi globalement pour les aéroports de métropole. Il montre aussi que la perspective d’avoir un emport proche de 100 en 2020 à Nantes est probable. Curieusement, et sans justification, les estimations de la DGAC pour l’emport des années à venir sont très en deçà de la tendance des 20 dernières années.

A Nantes, un emport faible en comparaison de celui d’autres aéroports comparables en Europe

		Extrait du rapport CE Delft, p.32 :   « Il apparaît clairement que le nombre moyen de passagers (emport) des vols de NA, arrivées et départs (entourés en rouge) est l’un des plus faibles des aéroports européens dont le nombre de passagers est comparable. Cela signifie que le nombre de passagers sur NA peut augmenter en faisant fonctionner des avions plus gros, sans avoir besoin de pistes supplémentaires. »
	Nombre de passagers par an

Le nombre de passagers est effectivement conforme, voire supérieur, aux prévisions effectuées en 2006 pour l'enquête publique, ceci du fait de la politique d'ouverture de l'aéroport aux compagnies low cost depuis 2004.

Le trafic mesuré en nombre de mouvements d'avions (les atterrissages + les décollages) est, lui, très inférieur aux prévisions effectuées en 2006 car le fait que les avions soient plus gros et mieux remplis n'a pas été pris suffisamment en compte dans les prévisions.

La croissance de Nantes Atlantique s’est faite ces dernières années par le low cost : Ryanair, Easyjet, plus récemment Vuelling, et Volotea, qui vient de créer à Nantes un véritable pôle low cost. Ils ont amené de plus gros modules, avec des remplissages très supérieurs. Les autres aéroports très ouverts aux low cost ont connu une croissance similaire (Beauvais, Bordeaux par ex).
Depuis 2006, 50 lignes ont été ouvertes… et quasiment autant ont été fermées. Ryanair a réduit ses vols tandis qu'Easyjet et Vueling en ont ajouté ; Volotea a créé une base mais son modèle n'est pas forcément pérenne. Les compagnies low cost ferment souvent leurs lignes au bout de 2 ou 3 ans car après elles ne bénéficient plus d'exonérations avantageuses (80 % d’exonération la 1ere année, 60 % la 2e et 10 % la 3e). Exemples : Ryanair vers Londres, Flybe, Air Aaran, Air Mediteranée, Corsair Fly...

L'essentiel des données publiées sur le trafic aérien concerne les mouvements commerciaux. Dans les aéroports d’une certaine taille, le trafic non commercial est très marginal (à Toulouse par exemple en 2015, 11 000 mouvements non commerciaux sur 92 000 au total, soit 12 %). À Nantes par contre, le trafic non commercial (petits avions privés d'affaire et aéroclub), même s'il décroit, est encore important. En 2015, les 19 000 mouvements non commerciaux représentent 28% du trafic à Nantes Atlantique

Source : www.aeroport.fr

Voir aussi les fiches techniques n° 1 : Capacité   et  n° 5 : Compagnies low cost

_{Mise à jour du 05/05/2016}