Bel été à tous ! Pour information, le comité de liquidation débutera ses travaux le trimestre prochain....
Ce samedi 30 juin 2018, plusieurs centaines d'adhérents de l'ACIPA ont participé à une AG extraordinaire pour enten...
Informations spéciales pour les adhérents de l'ACIPA Vous avez sans doute reçu ce début de semaine, la convocation ...
Organisation de l'accueil de l'étape : Coordination des opposants Mise à jour du 19 juin 2018 Avez-vous réserv...
Information importante aux adhérents de l'ACIPA Depuis que, le 17 janvier dernier, le gouvernement a annoncé l’a...
Nous relayons à leur demande le texte lu par des voisins de la zad ce soir dans le bourg de Notre Dame des Landes.....
Une richesse comparable aux sites Natura 2000 du département Après trois ans d’inventaires, les résultats obtenus s...
Le 20/11/2015 Nous sommes en pleine campagne des régionales, acteurs sur le terrain, et moteurs dans les contribut...
Communiqué de presse ACIPA-CéDpa- Notre-Dame-des-Landes, le 17 juillet 2015 C'est avec déception que l'Acip...
Les compagnies aériennes low cost se sont développées en Europe depuis la fin des années 90, accroissant le nombre ...
Le 29 décembre 2010, l’État s'est engagé pour une durée de 55 ans sur la convention passée entre l'Etat et la société concessionnaire Aéroports du Grand Ouest pour la concession des aérodromes de Notre-Dame-des-Landes, Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire - Montoir
Les détails de cette convention et des analyses
Documents du cahier des charges annexés au contrat de concession
Décret d'utilité publique (JO du 10 février 2008)
Le projet réel de Vinci est moins ambitieux que les rêves des porteurs politiques du projet, pour s'en convaincre, lire l'article de Ouest France du 4 février 2013 : Futur aéroport :cap sur les économies
Le projet qui a obtenu la DUP était assez différent voir le dossier de l'enquête publique, notamment la pièce ABCD partie 2 page 46: 2 pistes de 3600 m x 60 m doublées toutes 2 d'un taxiway sur toute leur longueur (cf image ci-contre)
Encore mieux, le 8 octobre 2014, le Canard Enchaîné révèle que dans le permis de construire d'avril 2013 encore à l'instruction, le projet de Notre-Dame-des-Landes serait plus petit que Nantes-Atlantique
De son côté, Nantes-Atlantique avait reçu en octobre 2011 le trophé ERA Award 2011/2012 du meilleur aéroport européen (ERA : European region airlines). Une façon pour les compagnies de douter du transfert ? Qui sait...
Puis, en novembre 2011, Vinci a reçu le prix Pinocchio des Amis de la Terre dans la catégorie "Plus vert que vert" pour son action de greenwashing à Notre-Dame-des-Landes
Sur Nantes-Atlantique, l'intervention de Jacques Bankir le 12 novembre 2013 à Nantes
En juin 2014, un collectif d'architectes a montré que Nantes-Atlantique était réaménageable à un coût inférieur à ce que prétendait la DGAC :
Liens vers les statistiques de trafic (passagers et mouvements) :
Vous trouverez ci-après le texte de l'intervention de Jacques Bankir lors de la réunion publique duCéDpa et du collectif de pilotes à Nantes le 12 novembre dernier
Pour la vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=KWmzdDUaMtI&feature=youtu.be
Nantes, le 12 novembre 2013
Pourquoi je suis là ?
Passion pour les aéroports. Voyagé toute ma vie. Et beaucoup de chance.
Pour une communauté, avoir un aéroport à sa porte est un avantage énorme. Et la promesse de nouveaux emplois est encore une illusion. Les emplois c’est un aéroport efficace, bien géré et proche.
Bien plus, dans notre cas, il y a un réseau industriel et de PME Sud-Loire et Vendéen qui sera coupé de l’aéroport car le trafic routier est complètement saturé dans le sens Sud-Nord le matin et l’inverse le soir. On aura plus vite fait d’aller en train à Paris que de traverser la Loire.
Il faut de nouveaux ponts, de nouvelles autoroutes. Qui paiera tout cela ?
Et Nantes-Atlantique est un magnifique aéroport.
Je rends hommage en passant à son équipe dirigeante, une des plus capables et sympathique en France, et qui a décroché la palme du meilleur aéroport lors de la réunion de l’association des compagnies régionales, l’ERA, l’an dernier.
Nantes, par exemple a construit, il y a dix ans, un hall 4 pour avions régionaux parfait : fonctionnel et pour un prix plancher au m2.
Des aéroports comme Lisbonne, Dublin, San Diego, La Guardia, Gatwick, pour n’en citer que quelques-uns, sont beaucoup plus contraignants et traitent entre 144.000 et 370.000 mouvements par an contre 50.000 à Nantes. Et de 15 à 34 millions de pax contre 4 millions à Nantes.
Le meilleur exemple d’une gestion rigoureuse, sur un terrain grand comme celui de NA, est sans conteste Genève : 14 millions de pax et près de 200.000 mouvements. Je déjeunais hier avec son directeur. Le parcours est exemplaire. Et malgré ses 14 millions de pax, Genève se débrouille même pour être le deuxième aéroport d’Europe d’aviation d’affaires derrière Le Bourget.
La condamnation de NA est ridicule :
On a voulu faire peur en disant que NA n’est pas sûr ? On a même évoqué l’avion, égyptien je crois, qui s’était égaré vers la tour de Bretagne. Quelque chose qui peut se produire partout. L’enquête à révélé une erreur grossière de l’équipage et l’absence de vigilance de la tour de contrôle. Cela n’a pas empêché tous ceux de mauvaise foi de se saisir de l’incident.
Il n’y a eu aucun effort sérieux pour aménager l’approche et minimiser le bruit hormis, reconnaissons-le, l’utilisation la plus fréquente possible du QFU 03, face au Nord. On a l’impression que tout est fait pour ne surtout pas améliorer la situation.
On a aujourd’hui toute une série de possibilités d’améliorations très significatives. Il suffit de connaître les travaux de SESAR, chargé de la mise en place du ciel unique européen, pour en être convaincu. Encore faudrait-il ne pas trainer des pieds du côté de l’administration qui a peur de ses contrôleurs et leur demande un minimum tout espérant que SESAR n’avance pas trop vite.
Bordeaux avec Billi et Marseille avec MP2 ont construit pour une bouchée de pain, des aérogares très économiques qui leur ont permis d’absorber sans peine le trafic low-cost, le seul trafic en augmentation significative, ces dernières années, en province.
Or on voudrait nous faire croire que de passer à une capacité de 9 millions de pax coûterait aussi cher que de construire NDDL. Qu’il faudrait rallonger la piste. Ou la reconstruire en arrêtant le trafic. Toutes choses absurdes qui ont été résolues ailleurs facilement.
Toulouse a abandonné un projet de nouvel aéroport dès que la personnalité politique qui s’accrochait à ce rêve a tourné le dos (Douste-Blazy).
Gatwick traite, à une heure de vol de chez nous, 250.000 mv sur une seule piste, davantage qu’Orly, sur un espace plus petit que Le Bourget. Quand je demandais à mes pilotes s’il est impressionnant de se poser à Gatwick, ils me disaient : « Bien sûr que non, c’est tellement bien organisé ! C’est à Paris-CDG que l’on est mal à l’aise avec des procédures d’une complication inouïes ». Ces procédures sophistiquées tendent à cacher ou compenser le rendement du contrôle qui dépend de la DGAC.
Mais peut-être le plus choquant est l’ensemble des études sur le bruit. Mes amis, ici présent, ont lancé des contre-études timides mais n’ont pas voulu aller trop loin.
Les avions d’aujourd’hui sont 75% plus silencieux que ceux d’il y a 30 ans. Les avions en préparation, Airbus NEO, Boeing B737 MAX, Bombardier C-series, Embraer E2, vont encore réduire cela de 50%. Ils vont apparaitre dès 2016-2018. Il y en a des milliers en commande. Il est clair pour tout expert objectif que 50% du trafic sera assuré par ces avions dans des aéroports comme Nantes à l’horizon 2025-2030.
Or nos technocrates, au service de NDDL, ne tiennent pas compte de ces avions qui vont apparaitre dès 2016 sous-prétexte qu’ils ne sont pas encore certifiés, comme si la DGAC n’avait pas de brillants ingénieurs et n’avait aucun contact avec les constructeurs, comme si elle ne regardait pas ce qui se passe ailleurs.
Et on a le toupet d’indiquer (réunion du 6 novembre dernier) que le nombre de personnes concernées par le bruit doublera à NA.
Je voudrais, pour finir, citer une étude faite pour la CAA, la DGAC britannique, sur Heathrow, publié par le gouvernement en 2011. Nuisance fixée à 57 dB LAeq (mesure internationale dite « equivalent continuous noise level »), soit très bas. Trafic passé de 273.000 mouvements en 1980 à 477.000 en 2006, soit +65% de croissance. Population touchée passée de 2 millions en 1980 à 250.000 en 2006, soit 8 fois moins de personnes touchées. Et à Nantes, cela doublerait ?
Alors, on se moque de qui ? Je vous remercie d’avoir écouté un vieux grognon.
Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières
POURQUOI DIRE NON |
Ce qu'il faut savoir |
Fiches thématiques |
Tracts |
MULTIMEDIA |
Vidéos |
Publications |
Photos |
Sons |
A PROPOS DE L'ACIPA |
Qui sommes-nous ? |
Conseil d'Administration |
Recevoir la lettre d'info |
Mentions légales |
RÉSEAUX SOCIAUX |
Google+ |
NOUS SOUTENIR |
Devenez membre |
Signez la pétition |
Participez à la souscription |
Boutique de soutien |
CONTACT |
Nous contacter |
Espace presse |