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Pour justifier le projet de NDL, il a souvent été dit que l’aéroport actuel de Nantes Atlantique serait prochainement saturé. Or cet aéroport à une seule piste a un trafic 5 fois moindre que des aéroports similaires à une piste. Ses capacités sont largement suffisantes.
En 2013, Nantes a compté 47 000 mouvements commerciaux et 21 000 non commerciaux. Parmi ces derniers, des petits avions privés et aéroclubs généralement exclus des grandes plateformes, mais acceptés à Nantes, compte tenu de la modestie du trafic. On y voit d’ailleurs régulièrement des appareils civils ou militaires en entrainement.
L’emport (nombre moyen de passagers par avion) à Nantes est en dessous de la moyenne des aéroports européens de même taille, il peut donc encore croitre beaucoup, ce qui signifie transporter plus de passagers avec autant d’avions. La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple (6 fois plus de passagers). Il y a un trafic si réduit à Nantes que les petits avions privés et aéroclubs sont encore acceptés alors qu’ils sont en général exclus des grandes plateformes.On y voit des appareils civils ou militaires en entrainement régulièrement.
La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple.
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Depuis 1982, la loi Loti (loi d’orientation sur les transports intérieurs) prévoit que tout projet important d’infrastructure de transport comporte une analyse socio-économique « Coûts-Bénéfices » (en anglais, SCBA : Social Cost Benefit Analysis), qui estime les coûts et les bénéfices d’un projet du point de vue de l’intérêt public d’ensemble.
L’analyse chiffre autant que possible toutes les conséquences du projet et montre alors s’il procure ou non une amélioration de la richesse pour la collectivité dans son ensemble. Une étude correcte doit comparer plusieurs projets et envisager des solutions alternatives.
Le volet économique de l’Enquête publique de 2006 (qui a débouché sur la Déclaration d’Utilité Publique de février 2008) comportait donc une analyse Couts-Bénéfices du projet NDL (dossier F de l’enquête).
Cette analyse initiale de 2006 concluait à un intérêt global du projet pour la collectivité, les bénéfices étant supérieurs aux coûts de 600 à 700 millions d’euros.
En 2011, le Collectif des élus doutant de la pertinence du projet d’aéroport (CéDpa) a demandé au cabinet européen CE Delft1, spécialiste de ce type d’analyse et du secteur aérien, d’expertiser l’analyse économique initiale. CE Delft a repéré des irrégularités nombreuses, en particulier concernant le bénéfice le plus important du projet, le temps gagné par les passagers pour se rendre à l’aéroport (chiffré à 911 millions d’euros, soit plus de 80 % de l’ensemble des bénéfices du projet). Les autres bénéfices du projet comptent beaucoup moins : la réduction du bruit (20 millions, 2 % des bénéfices), l’urbanisation (93 millions, moins de 10 % des bénéfices)… | ![]() |
CE Delft a estimé que les prévisions de trafic étaient surestimées (mais jusqu’à 2016 ce n’est pas le cas, l’arrivée de Vinci à la gestion de Nantes Atlantique a fait fortement progresser le trafic) ; CE Delft a a pointé plusieurs irrégularités2 :
A la demande du CéDpa, CE Delft a également conduit une analyse Coûts-Bénéfices assez rapide sur la solution alternative consistant à conserver et optimiser l’aéroport actuel, Nantes Atlantique. Résultat, le bilan est positif, les avantages sont supérieurs aux coûts. CE Delft est formel : même si l’analyse sur Nantes Atlantique devrait être approfondie, les écarts de résultats montrent qu’il est clairement plus avantageux, du point de vue de l’intérêt général, de conserver et optimiser Nantes Atlantique.
Le recours du CéDpa au Conseil d’Etat demandant l’abrogation de la Déclaration d’Utilité Publique du projet d’aéroport, cette DUP étant fondée sur une analyse économique faussée a été rejeté, le Conseil d’Etat a fort peu justifié sa décision.
Plus le temps passe, plus on découvre des petits arrangements entre amis, des comportements un peu limite, des pantouflages, des entorses aux codes,...
Cet article a pour but de regrouper les liens et les infos pour une vision globale de cette question. Cela commence à faire beaucoup...
Et ça marche aussi dans l'autre sens :
30 avril 2014 Loïc Rocard, nommé chef du pôle "énergie transport environnement logement" au cabinet de M. Valls occupait auparavant un poste de direction chez Vinci
11 juin 2014 : la responsable du service presse de l'Elysée, Virginie Christnacht, a auparavant exercé cette fonction au sein du groupe Vinci.
Quand le président de la Commission Nationale du Débat Public Christian Leyrit, en charge du dossier d'information pour la consultation du 26 juin a des relations anciennes avec l'architecte paysagiste Bernard Lassus, retenu pour Notre-Dame-des-Landes, tout le monde (enfin ... côté gouvernement et proaéroport,...) trouve ça normal... Imaginons ce qu'on aurait entendu si ce monsieur avait été un proche de Françoise Verchère ou de Julien Durand, par exemple.
Mise à jour le 29/06/2016
Communiqué de presse - élus CéDpa du sud-Loire - 02 décembre 2013
« Suite aux recommandations de la commission du dialogue pour l’Aéroport
du Grand Ouest, les services de la DGAC* ont étudié les coûts de
réaménagement et l’évolution des nuisances sonores dans l’hypothèse
d’un maintien de l’aéroport Nantes Atlantique.
Au terme de ces études et du débat entre la DGAC et les opposants au
projet de transfert de l’aéroport, il est aujourd’hui acté que le maintien de
l’aéroport de Nantes Atlantique est impossible. »
C’est ce qu’écrit le service presse de Nantes-Métropole et ce que vont dire ce lundi ses élus les plus engagés pour le transfert! L’objectif est clair : mentir une fois de plus, faire croire que tout est réglé et que même les opposants ont acté la conclusion, préparer ainsi l’opinion publique au démarrage des travaux et à l’expulsion des hommes et des espèces protégées !
Nous, élus du Sud-Loire, membres du CéDpa, contestons fermement la conclusion annoncée et réaffirmons au contraire que:
L’aéroport de Nantes-Atlantique peut être agrandi (la Direction de l’aviation civile reconnaît d’ailleurs ce point) pour un coût bien inférieur à celui de Notre Dame des Landes (chiffres à l’appui).
Les nuisances sonores ne progresseront pas et peuvent même être allégées (rapport d’un bureau d’études spécialisé, et comparaison avec d’autres aéroports européens). D’ailleurs, l’Airbus A 350 qui a fait des essais de remise de gaz la semaine passée au dessus de Nantes Atlantique a surpris tous les observateurs par sa discrétion.
L’urbanisation de l’île de Nantes ou de Rezé n’est pas mise en péril,
Les 1900 emplois actuels de Nantes-Atlantique peuvent et doivent rester au Sud-Loire.
Nous rappelons que la DGAC est un service de l’État qui est juge et partie dans le dossier. Tout est fait pour justifier le transfert, même au prix de contre-vérités. Il n’y a aucune neutralité, aucune objectivité comme on voudrait nous le faire croire. La DGAC a d’ailleurs montré ses failles, en se trompant lourdement sur ses prévisions de mouvements d’avions pour 2012 lors de l’élaboration du Plan d’Exposition au Bruit en 2004…
Nous demandons solennellement une expertise INDEPENDANTE, judiciaire s’il le faut. Et nous poursuivrons nos explications à la population à qui l’on veut décidément faire prendre des vessies pour des lanternes…
Premiers signataires : Gilles Buisson, Joel Castex, Adeline Cheriff, Alain Forest, Vincent Egron, Catherine Esnée, Emmanuelle Janvier, Janine Planer, Françoise Verchère (Bouguenais), Katel Andromaque, Emile Robert, Didier Quéraud (Rezé) , Alain Moinard, René Olivier, Isabelle Ryo, Tifenn Thiébaud (la Montagne), Patrick Allain ( Les Sorinières), Mahel Coppey ( Le Pellerin), Pierre Gressant ( Saint-Jean de Boiseau).
Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières
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