04
Mai

Fiche n°20 : La comparaison entre Nantes Atlantique et Notre Dame des Landes

Publié dans Fiches thématiques

Nantes Atlantique ? Notre Dame des Landes ? La comparaison des deux solutions selon de nombreux critères est à l’avantage de Nantes Atlantique. À la veille de la consultation du 26 juin 2016, des questions importantes relatives au projet lui-même et à ses conséquences ne sont pas tranchées.

 

 
« Conserver Nantes Atlantique »
« Construire Notre Dame des Landes »
Capacité
de l'aérogare

Actuellement conçue pour 4 M passagers, l'aérogare peut être agrandie, progressivement en fonction de l'évolution du trafic. Elle peut évoluer sans problèmes jusqu'à 9 M passagers.

Prévu au départ pour 4,5 M passagers, le projet doit être revu. Il pourra évoluer jusqu'à 9 M passagers. L'aérogare prévue pour 4,5 M de passagers offre des surfaces de service aux passagers plus petites et moins d'équipements que l'aéroport actuel (4 M), seules les zones commerciales sont agrandies.

Capacité de la piste Le trafic actuel est modeste, 49.000 mouvements commerciaux. Sur une piste équivalente, Genève compte 189 000 mouvements en 2015 (15,8 M passagers). Sur la plupart des aéroports régionaux de cette taille, l’aviation légère n’est pas autorisée alors qu’elle l’est toujours à NA. Une seule piste (de 2.900 m comme à NA) suffit. Le projet devrait être revu : piste + taxiway au lieu des deux pistes prévues.
Bruit Le plan de gêne sonore actuel concerne 5.000 habitants. À Toulouse c’est 56.000 et l’État a renoncé à transférer l’aéroport. Avec les nouveaux appareils et des changements de procédures, les zones impactées par le bruit aérien diminuent. À Nantes, l’État refuse d’actualiser le PGS et les cartes de bruit aérien du site de Nantes métropole, pour cacher cette réduction. Il refuse d’actualiser les procédures et d’installer des équipements nécessaires. Le plan de gêne sonore du nouvel aéroport ne concernerait qu’une centaine d’habitants. Le nombre d’habitants qui seraient soumis à un nouveau bruit routier du fait de la création du barreau routier et des aménagements des voiries n’a pas été chiffré.
Sécurité Pas de problème particulier. Nantes Atlantique est classé dans la catégorie A, aucune particularité, par la Direction Générale de l’Aviation Civile, contrairement à d’autres aéroports comme ceux de Strasbourg et de Marseille (B, particularité de relief ou risque inhabituel) où il y a aussi survol de la ville. Pas de problème particulier à NDL, mis à part les brouillards fréquents.
Certaines des trajectoires prévues survolent les sites Seveso de Saint-Nazaire.
Facilité d'accès NA est proche du périphérique nantais et relié au centre de Nantes par une navette (25 minutes). Un transport collectif sera créé en cas de maintien (tramway à 1,5 km, voie ferrée devant l'aérogare). Il y a de nombreuses alternatives low cost aux parkings plus ou moins couteux de l’aéroport. En moyenne, NDL s’éloigne de sa clientèle régulière et se rapproche de sa clientèle loisirs. Il devait y avoir dès l’ouverture un transport collectif performant mais, compte tenu de l'état des finances publiques, ce ne sera pas le cas, seul un service de car (50 minutes) est prévu. 7.500 places de parkings coûteuses sont prévues.
Coût pour la collectivité La rénovation de la plateforme est à la charge du concessionnaire. Les collectivités locales supporteraient le coût de la prolongation du tramway (47 M euros) ou de la rénovation de la ligne ferroviaire (35 M maximum + fonctionnement). Sur les 571 M euros (HT actualisation 2016) d’investissement initial, 280 sont de l’argent public (État et collectivités). Les collectivités locales pourraient voir leur participation s’envoler : gestion de piste à NA, tram-train, voire un pont sur la Loire.
Le coût du projet est largement sous-estimé. L’aéroport de Ciudad Real (une piste), construit  en Espagne en 2006 a coûté 1 milliard d’euros.
Ouverture au monde L’aéroport de Nantes Atlantique est déjà un aéroport international : plus d’une vingtaine de pays desservis depuis Nantes et près de 90 destinations, essentiellement à l’international. La clientèle régulière (déplacements professionnels), habite dans l’ensemble plus près de NA que de NDL. NDL ne proposera pas plus de destinations. Si les tarifs aéroportuaires sont plus élevés (pour rembourser l’endettement), des compagnies low cost risquent de s’installer ailleurs.
Développement économique Les régions Pays de la Loire et Bretagne sont plus dynamiques que la moyenne avec les infrastructures existantes. Les améliorations à apporter portent sur plus de transport ferroviaire pour les déplacements quotidiens, un désengorgement des voies embouteillées comme le périphérique nantais.
La principale zone économique du sud Loire, D2A, bénéficie de la proximité de l’aéroport. L’IRT Jules Verne peut se développer, la proximité de l’aéroport est un atout.
La construction de NDL apportera de l’activité au BTP mais une destruction d’activité agricole et le reste de l’économie ne sera pas gagnant : plus d’embouteillages avec le transfert de 2.000 salariés du sud au nord de Nantes, aggravation du déficit d’emplois au sud Loire, trajets plus longs pour rejoindre l’aéroport pour la majorité de la clientèle régulière, parkings plus chers…taxes d’aéroport plus coûteuses.
Yves Crozet, directeur du laboratoire d’économie des transports : « les infrastructures de transport n’apportent pas en général de surcroît d’activité économique ».
Emplois Maintien des emplois de NA.
Croissance de l’emploi de NA si croissance du trafic.
Maintien des emplois agricoles et liés de NDL.
Des emplois de rénovation pendant 2 ans (entreprises locales).
  > Transfert et réduction des emplois de NA vers NDL plus optimisé (environ 350 emplois de moins).
> Croissance de l’emploi de NDL si croissance du trafic.
> Destruction des emplois agricoles et liés de NDL.
> Des emplois de chantier pendant 4 ans (surtout travailleurs déplacés des pays à faibles salaires).
> Des risques pour Airbus.
> Des risques pour les autres aéroports de l’Ouest.
Agriculture Maintien de l’agriculture à NDL Destruction d’un des principaux bassins laitiers, près de 1.000 ha de terres agricoles détruits (le double si LGV), au minimum 200 emplois détruits.  Mitage urbain prévisible  lié à l’implantation des nouveaux habitants La Loire Atlantique doit, plus que d’autres départements, freiner l’artificialisation de ses terres.
Impact sur l’environnement Conserver NA permet à la fois de continuer à protéger le lac de Grand-Lieu de l’urbanisation et de conserver au nord de Nantes une zone humide très importante, en tête de deux bassins versants, réservoir de biodiversité hébergeant de nombreuses espèces protégées.
Même s’il fallait prolonger la piste de 60m au sud, il n’y aurait pas d’impact environnemental sur le lac de Grand-Lieu et ses abords.
Du point de vue des enjeux du climat, la rénovation de l’aérogare la rendra plus économe en énergie et réduira ses émissions de gaz à effet de serre.
  • Destruction d’une zone humide très importante, en tête de deux bassins versants, réservoir de biodiversité, et de nombreuses espèces protégées.
  • Risque d’inondations. La méthode de compensation proposée a été invalidée par les experts nommés par le gouvernement.
  • Au sud, menace pour le lac de Grand-Lieu : les terrains devraient rester non constructibles (contraire aux vœux de la municipalité).
  • Du point de vue des enjeux du climat, la construction de la plateforme représente 110 années d’émissions  de GES en phase d’exploitation ; davantage de CO2 émis par les voitures (trajets plus longs).

 

Questions non résolues - Conserver et rénover Nantes Atlantique :
La question du bruit aérien : les nuisances sonores affecteront-elles à l’avenir d’avantage de population ? Le nombre de mouvements d’avions devra-t-il être plafonné à 56.000 afin de ne pas entrainer de contraintes urbanistiques sur l’Ile de Nantes ?
La question du coût de réaménagement : la piste doit-elle être totalement démolie puis reconstruite (version DGAC 2013) ou bien un resurfaçage associé à des mises en conformité suffit-il (version DGAC 2006 et Atelier citoyen) ? Le coût de réaménagement en dépend, même si ce coût est dans les deux cas inférieur au coût de construction de NDL.

Ces deux questions techniques devraient être éclairées par une expertise vraiment indépendante; la mission CGEDD d’avril 2016 demande d’ailleurs une « tierce expertise » sur ces deux points.

 

Questions non résolues - Construire Notre Dame des Landes :
Combien de pistes ? L’aéroport était prévu avec deux pistes, il est maintenant recommandé avec une seule piste.
Que deviendra la piste actuelle de Nantes Atlantique ?
- Si elle est conservée comme Airbus l’a demandé :

  • qui paye pour son fonctionnement ? Jusqu’à présent seul le CD 44 a dit qu’il participerait (mais c’est désormais hors de son champ de compétences);
  • l’aviation légère restera-t-elle sur cette piste ? (souvent pénible pour les riverains)
  • quels autres vols y accèderaient ? les avions détournés de NDL à cause du brouillard ?


- Si elle n’est pas conservée :

  • le coût de sa démolition est-il intégré au budget de NDL ?
  • quelles garanties seront données aux salariés d’Airbus et de ses sous-traitants quant à la pérennité de l’établissement à Bouguenais ?
  • où relocaliser les 16.000 mouvements de  l’aviation légère ? À NDL ?


Que deviendront les autres aéroports de l’Ouest ? à cette question récurrente, toujours pas de réponse.

 

Mise à jour du 1/05/2016

12
Mai

Fiche n°21 : L’optimisation de Nantes Atlantique

Publié dans Fiches thématiques

L’optimisation de Nantes Atlantique est possible et réalisable à bien moindre coût que le projet de nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. L’Atelier citoyen l’a montré en détail à travers tous les aspects techniques du dossier, mettant à jour les nombreux mensonges de la DGAC. Au final, les travaux de l’Atelier citoyen démontrent ce que disent de nombreux professionnels de l’aérien depuis longtemps : le projet de Notre Dame des Landes n’a rien à voir avec une quelconque insuffisance de l’aéroport actuel !

 

Au lieu de transférer l’activité commerciale de Nantes Atlantique à Notre Dame des Landes, ne peut-on pas conserver et optimiser l’aéroport actuel ? La question est posée depuis le Débat public de 2002. A la demande de la commission du dialogue en 2013, la DGAC a mené des études sur le bruit prévisionnel et sur le coût de réaménagement. Celles-ci concluent que, certes, on pourrait maintenir cet aéroport (pour un coût légèrement inférieur à celui de NDL) mais que le bruit imposerait de plafonner le nombre de mouvements, en 2020 environ. Ces études partiales sont contestées par le CéDpa et l’Atelier citoyen. En 2016, le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable reconnaît l’alternative « Nantes Atlantique optimisé » et demande une tierce expertise1 sur ces deux mêmes sujets, le bruit et le coût !

 

L’Atelier citoyen2 a travaillé aux solutions de maintien de l’aéroport actuel. Il a publié en 2015, sept cahiers sur l’aérogare, la piste, la circulation et les trajectoires aériennes, l’économie et les emplois, la finance, le bruit, les transports en commun. A venir en 2016 : l’urbanisme.

 

Conclusion principale : il est possible de garder et d’optimiser l’aéroport actuel pour un coût bien moindre que celui prévu pour Notre Dame des Landes3.

 

Les contraintes liées au bruit ne vont pas augmenter. Les zones de nuisances sonores régressent autour de la quasi-totalité des aéroports et cette tendance va se poursuivre avec l’arrivée depuis 2014 d’une nouvelle génération d’appareils nettement moins bruyants (A320 Neo et B737 Max notamment). Le nombre de mouvements d’avions augmentera peu grâce à la progression continue du nombre de passagers par avion (l’emport) et à la diminution de l’aviation légère qui a disparu des autres aéroports régionaux français, sauf de Beauvais.

 

Des équipements de navigation peuvent être installés dès à présent (certains sont dans des cartons) pour améliorer les trajectoires des avions, ce qui contribuera à la réduction des nuisances sonores, à la fluidification du trafic et à la sécurité.

 

Nantes AtlantiqueDes extensions de l’aérogare sont réalisables au sein même de l’emprise foncière existante pour les mêmes capacités que celles prévues à Notre-Dame-des-Landes (6 et 9 millions de passagers). Une rénovation et une réorganisation des bâtiments existants rendraient les circuits passagers efficaces autour d’un seul point de contrôle de sécurité.
Une rénovation thermique et un travail sur l’usage de l’énergie permettront de réduire de 40 % les consommations énergétiques actuelles et de diviser par trois les émissions de gaz à effet de serre.

 

Le réaménagement, le maintien et l’extension de l’aérogare existante, ainsi que la création de parkings en silos, constituent des économies non négligeables tant financières qu’écologiques.

 

Contrairement aux travaux préconisés par la DGAC pour le maintien à Nantes Atlantique, travaux qui consistaient à tout surdimensionner, à démolir beaucoup et à reconstruire beaucoup, les préconisations de l’Atelier citoyen ont été faites avec des préoccupations économiques et environnementales : améliorer l’existant, préserver les terrains naturels, arrêter les gaspillages, minimiser les déchets produits et les coûts. L’ensemble des travaux préconisés sont autofinancés par le concessionnaire, sans subventions. Certains de ces travaux devront d’ailleurs être faits même si NDL se construisait, pour la période intermédiaire.

 

La piste actuelle ne nécessite que des travaux de rénovation (élargissement du taxiway et prolongation de la piste de 60 m). Au cours de son prochain resurfaçage, il sera possible de rendre le profil conforme aux dernières normes, notamment de corriger le creux existant, et  de renforcer éventuellement certaines zones moins résistantes.

 

Un transport en commun performant peut desservir l’aéroport : le tramway peut-être prolongé de 2 km depuis son terminus de La Neustrie et desservir la zone industrielle d’Airbus ; alternativement, le train peut arriver à 40 m de l’aérogare, la voie ferrée existe, il suffirait de la remettre en état et d’aménager une gare.
Seule cette desserte en transport en commun sera à la charge des collectivités locales, ce qui représente un budget beaucoup plus faible que celui prévu pour la plateforme à Notre Dame des Landes et celui, non inscrit aux budgets, de sa desserte en tram-train.

 

Coût d’investissement initial pour les collectivités
(en millions d’euros 2016)

 

Optimiser Nantes Atlantique Construire un aéroport à
Notre Dame des Landes
Ce tableau n’intègre pas les frais de fonctionnement, ni, dans la solution NDL, ceux de gestion de la piste pour Airbus et la construction d’un éventuel pont sur la Loire.
Choix tramway Choix train
40 à 50 25 à 35 Participation construction :
Tram-train pour NDL :
124,50
114,00*
TOTAL : 25 à 50 selon l’option retenue TOTAL : 238,50

* estimation basse, cela peut être facilement le double

 

Les conséquences du maintien de Nantes Atlantique sur l’économie et l’emploi ont été analysées par l’Atelier citoyen. Elles sont positives :

  • Consolidation du principal pôle économique du sud de Nantes (8000 emplois dont 2000 liés à l’aéroport);
  • Pas de licenciements sur l’aéroport (moins de personnel à NDL, bien plus automatisé) et pas de déménagements;
  • Atout supplémentaire pour l’institut de Recherche Technologique Jules Verne, à proximité;
  • Meilleure desserte de ce pôle économique par l’arrivée des transports en commun;
  • Satisfaction pour la pérennité de l’entreprise Airbus et ses sous-traitants (2.900 salariés);
  • Pas d’aggravation du déséquilibre d’emplois entre nord et sud de l’agglomération (2/3 au nord, 1/3 au sud)4;
  • Pas d’aggravation des embouteillages sur le périphérique nantais5

 

Les analyses détaillées de l’Atelier citoyen confortent nettement les propos de plusieurs professionnels : le projet de Notre Dame des Landes n’a rien à voir avec une quelconque insuffisance de l’aéroport actuel !

 

  • Nicolas Notebaert, patron de Vinci Airport : « Ce transfert n’est pas une réponse à des problèmes aéronautiques mais un choix politique de développement du territoire. »6
  • Jacques Bankir, ancien président de Regional Airlines : « L’intérêt de Nantes c’est d’avoir les meilleures liaisons possibles vers l’Europe des affaires. Ces trafics d’agglomération à agglomération sont favorisés par un aéroport proche, commode et bien géré […] Avec Notre Dame des Landes, Nantes se tire une belle dans le pied. »7
  • Yves Crozet, directeur du laboratoire économique des Transports : « Cet équipement est essentiellement une opération urbaine, pas une opération aéroportuaire. »8
  • Pierre Sparacco, journaliste aéronautique : « L’affaire NDDL est d’autant plus scandaleuse et inadmissible que les uns et les autres ont oublié une fois pour toutes qu’il s’agit au départ de transport aérien, et de rien d’autre. […] Si NDDL se fait, le réveil budgétaire sera à coup sûr pénible. Et, quoi qu’il en soit, nous l’avons déjà suggéré, il conviendrait tout d’abord de dépolitiser le dossier, de le professionnaliser. Il n’est jamais trop tard pour bien faire. Entre-temps, toutes les parties impliquées peuvent se préparer à payer le prix fort pour un enjeu qui n’en vaut pas la peine. »9

 

 

Mise à jour du 15/05/2016
 
(1) : Nous demandons depuis des années une expertise vraiment indépendante, l’État la refuse
(2) : Atelier citoyen http://ateliercitoyen.org/
(3) : Le coût du dédit en cas d’abandon du projet NDL, estimé entre 150 et 250 M euros, est pris en compte
(4) : Recensement de la population 2011 : 205 000 emplois nord Loire et 105 000 emplois sud Loire (dont Ile Beaulieu)
(5) : En 2011, les déplacements quotidiens du sud Loire vers le nord Loire pour le travail concernent 64 600 actifs. Dans le sens inverse, 35 000 actifs habitent nord Loire et travaillent sud Loire (source : Recensement de la population).
(6) : L’Express, 25 juillet 2012 : http://acipa.presse.free.fr/Articles/LExpress20120725.pdf
(7) : Ouest France, 14 novembre 2013 : http://www.entreprises.ouest-france.fr/article/aeroport-nantes-se-tire-balle-dans-pied-selon-jacques-bankir-14-11-2013-117726
(8) : L’Express, 16 novembre 2012 : http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/aeoroport-notre-dame-des-landes-une-operation-urbaine-pas-aeroportuaire_1436693.html
(9) : http://reporterre.net/Selon-des-experts-aeronautiques
11
Septembre

L’ACIPA aux côtés de l’association Nexus pour la réhabilitation de la ligne ferroviaire traversant l'aéroport actuel

Publié dans Communiqués de presse
L’ACIPA aux côtés de l’association Nexus pour la réhabilitation de la ligne ferroviaire traversant l'aéroport actuelL’ACIPA a toujours dénoncé l’abandon de l’entretien des lignes ferroviaires anciennes et a toujours prôné la mise en valeur de la voie ferrée attenante à l’aéroport Nantes-Atlantique. Elle rappelle que cet élément essentiel de l’étoile ferroviaire existante est un vecteur efficace d’inter modalité avec l’aérien dans un esprit d’économie et d’utilité publique.
 
L’ACIPA répondra positivement à l’invitation reçue de l’association NEXUS qui organise la pose de la première pierre d’une station de TER dans la zone aéroport, ce samedi 14 septembre à 11 heures et elle prendra la parole à cette occasion.


Vous trouverez ci-après le lien vers l'invitation de Nexus :
https://www.dropbox.com/s/62l4iv2aekhle9g/NexusInvitationPosePremierePierreGareTERNantesAtlantique.pdf

L’ACIPA aux côtés de l’association Nexus pour la réhabilitation de la ligne ferroviaire traversant l'aéroport actuel

 

12
Janvier

Vinci, le projet, Nantes-Atlantique et le contrat de concession

Publié dans Ce qu'il faut savoir

Le contrat de concession

Le 29 décembre 2010, l’État s'est engagé pour une durée de 55 ans sur la convention passée entre l'Etat et la société concessionnaire Aéroports du Grand Ouest pour la concession des aérodromes de Notre-Dame-des-Landes, Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire - Montoir

Les détails de cette convention et des analyses

Documents du cahier des charges annexés au contrat de concession

 

DUP

Décret d'utilité publique (JO du 10 février 2008)

 

 

Le Projet de Vinci vs la DUPCaracteristiques EnquetePublique 2006

Le projet réel de Vinci est moins ambitieux que les rêves des porteurs politiques du projet, pour s'en convaincre, lire l'article de Ouest France du 4 février 2013 : Futur aéroport :cap sur les économies

Le projet qui a obtenu la DUP était assez différent voir le dossier de l'enquête publique, notamment la pièce ABCD partie 2 page 46: 2 pistes de 3600 m x 60 m doublées toutes 2 d'un taxiway sur toute leur longueur (cf image ci-contre)

 

Encore mieux, le 8 octobre 2014, le Canard Enchaîné révèle que dans le permis de construire d'avril 2013 encore à l'instruction, le projet de Notre-Dame-des-Landes serait plus petit que Nantes-Atlantique

 

 

Et Nantes-Atlantique ?

De son côté, Nantes-Atlantique avait reçu en octobre 2011 le trophé ERA Award 2011/2012 du meilleur aéroport européen (ERA : European region airlines). Une façon pour les compagnies de douter du transfert ? Qui sait...

 

Puis, en novembre 2011, Vinci a reçu le prix Pinocchio des Amis de la Terre dans la catégorie "Plus vert que vert" pour son action de greenwashing à Notre-Dame-des-Landes

 

Sur Nantes-Atlantique, l'intervention de Jacques Bankir le 12 novembre 2013 à Nantes

 

 

En juin 2014, un collectif d'architectes a montré que Nantes-Atlantique était réaménageable à un coût inférieur à ce que prétendait la DGAC :

 

Liens vers les statistiques de trafic (passagers et mouvements) :

 

 

A propos

Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières

Autocollant Acipa 2012 fond-gris

Rechercher...

Média sociaux

Retrouvez nous sur les réseaux sociaux.

Facebook Twitter RSS Vimeo

GPlus Flickr Blogger Picasa

Plan du site ↑